座驾，意即有人坐有人驾驶的代步工具。
每天迎着晨曦，眺望满街的车水马龙，汽车像蝗虫一样塞满了街道，开车的，乘车的满脸焦虑，汽车已经主宰了交通工具市场。现代文明带来的负面影响，在“车”的世界里都发挥得淋漓尽致。以车代步发展到如今，是否还可以激发起人们对车的怀旧情结？那些原始和落后的交通工具，伴随乘车人、拉车人那份怡然自得的心理却又是十分难得的。
在所有的历史变迁中，车的变迁，可谓与人们生活息息相关，都具有时代个性，代表着一种文化背景和品位。从它的由简到繁、由人(畜)力到机械、由慢到快……我无法考证其“车”的沧桑巨变，据说在我国就有几千年的历史。
古时英雄好汉驰聘沙场是骑马，留下了几多惊险神话。后来皇上出游或战争需要，人们发明马(或牛、驴)拉的两轮车，这可从兵马桶的出土和许多古迹壁画上可以证实。《苟子“解蔽》：“奚仲作车”。“奚仲，夏禹时车正。黄帝时已有车服，故谓之轩辕”。轩，就是古代一种前顶较高而有帐幕的车子，供大夫以上乘坐。“啸嗷东轩下”、“月上轩而飞光”的情境是多么令人景仰。杜牧《阿房宫赋》：曰“雷霆乍惊，宫车过也，辘辘远听。”“车骑塞巷，宾客盈座”，又是另一般场景。辒，乃古代兵车之一种，四轮车，上蒙以生牛皮，下可容十人，又能往来运土填堑，以攻城为主要任务。辒车，是古代一种卧车，据说秦始皇在外驾崩，就是用辒车运回宫的。辎车，则是古代一种有帷盖的大车，既可载物，又可作卧车。《后汉书》载：“云辎蔽路，万有三千余乘。”不由入想起杜甫《兵车行》里车辚辚，马萧萧的战争场面。总之，古人颇具聪明才智，发明车目繁多。且这些“座驾”多象征着权贵富豪的身份和地位。不过，这些车多为畜力拉车。
到了汉代，四川民间出现了“鸡公车”系用硬木制造，长4尺，车架安设在独轮两侧，由一人掌扶两个车把推行，有时也可前拉后推，载人载物均可。车子虽小巧，载重量却可达二三百公斤。“鸡公车”因系独轮着地，所以无论平原山地，小道皆可畅行无阻，是一种胜过人力担挑和畜力驮载的既经济又实用的交通运输工具，是人类交通史上一项重要发明，“独”领风骚若干年代，至今还在发挥“余热”，在乡村，建筑工地仍有它的身影。据当代日本学者在研究自行车发展史时，认为“鸡公车”是自行车的始祖。
到了三国时期，诸葛亮六出祁山时在陕西县黄河镇发明了“木牛流马”的交通工具。《三国演义》第102回交待此事，题作“司马懿占北原谓桥，诸葛亮造木牛流马。”它比“鸡公车”进了一大步，可以爬坡上坎。靠着它，成都平原出产的粮秣才得以连续翻越“猿猱欲渡愁攀援”的巍巍秦岭。至于“作一木牛，连仰双环，人行六尺，车行车步的“木牛流马”究竟属何形态，利用何种原理，仍是一个千古之谜。
“鸡公车”的第二次变革是在宋代，变一人推动为前后两人把架、两旁两人扶拐，前用驴拉，称“串车”。第三次变革是在明代，在“串车”的基础上加拱形席作顶，用来拉客，称为“双缱独轮车”。第四次变革是在清代，增加了风帆，巧妙地利用风力。“鸡公车”后来跨江越淮，传到中原大地。在抗日战争和解放战争时期，“鸡公车”将粮草、辎重运往前线，可谓旷世奇功。
到了20世纪初，城市里出现了双轮的人力黄包车，作为主要的“客运”工具。黄包车又分“路车”和“街车”两种。“路车”的任务是“长途客运”；“街车”专门在城内“行驶”跑“短途客运”，可以全城跑，但也设有“站口”，相当于现在工交车的车站。旧时黄包车夫地位低下，常受人欺负，宪兵、警察可以随意使唤坐车不给钱的。
人力客三轮历史并不悠久，解放初期才出现的，它比黄包车又进了一大步，也可以说翻开了城市客运的新篇章，至今仍然是城市客运的一道亮丽的风景，通行便捷，观市井浮华闹市，比小汽车更悦目爽心，颇受旅游者青睐。看来，人力客三轮车，短时间内不会“绝迹”，还会“风光”一个时期。
说起“座驾”掌故，世界上最早的一辆汽车“风力大车”，是1600年由荷兰工程师C．史文发明制造，顺风时速可达30km。世界上最早的一辆蒸气汽车，1769年法国陆军技术军官居诺花了6年时间制成，时速为4km。世界上最早的一辆汽油汽车，是1860年德国工程师卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒同时制造出了新车，用重量轻、转速快的汽油发动机做动力，这是现代意义上的汽车。这时的汽车很粗糙，性能差，往往车开出不久，就会有麻烦，上坡时还要下来推车。而1914年，美国福特创造了第一条汽车生产线，10秒出一辆。1997年美国人又把汽车送上月球。
我国最早进口汽车是在1901年(清光绪二十七年)，是匈牙利人李恩时(Leine)将两辆汽车带人上海。一辆是凉篷式汽车，另一辆是折叠式软篷，前排为双轮座席，车轮是木制的，外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯，喇叭是手揿的。这两辆车在上海招摇过市，引起轰动。
我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河，终究是值得钦佩的。
新中国成立后，1953年7月第一汽车制造厂动工兴建，1956年7月投产，1957年7月13日我国生产出第一辆载货的解放牌汽车，1958年5月，我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆红旗牌轿车，被誉为“东方神韵”。几十年来，我国汽车工业得到了快速的发展。特别是改革开放以来，汽车生产采用了各种高科技及人性化的安全及便利设施，汲国外汽车科研之精华，驾乘舒适的“座驾”不断诞生。
2．新中国成立前的汽车业（1901一1949年）
1901年，对了解汽车史的人来说是个值得关注的一年。这一年，一位叫李恩时（Leinz）的匈牙利人携两辆汽车登陆上海，开中国汽车风气之先。现存有照片为证。但也有人说，西太后乘坐过的一辆Duryen汽车是我国进口的第一辆汽车。现还有实物陈列在颐和园内。
究竟谁是中国进口的第一辆汽车？据我国汽车史家魏励勇先生考证，“李恩时进口汽车之具体日期已不可考。”但由工部局例会之日——1902年1月30日（腊月廿一日）来看，时光绪27年12月。如果考虑到申请执照前从事贸易会讨论中间尚需经过一定时间，则进口日期可能在一个多月前，即1901年冬天。比西太后乘坐的那一辆还要早一年。
照此认证，上海是中国第一辆进口汽车的城市可盖棺定论。当时有新闻这样报道：“汽车进入本埠首张执照颁布”。不过，工部局发出的首张汽车牌照是临时的，暂例马车类征税，每月捐银2元。有意思的是，工部局决定在当年（1902年）下半除增设汽车执照专门项目之外，还起草制定了汽车主遵守的规则。也就是说，我国第一部汽车交通法规也由此伴随产生。但遗憾的是，此事以前却从没有人提起过。
1907年以后，中国少数沿海城市陆续出现汽车客运和汽车货运。1913年，全国经济委员会成立，督导公路建设，拨款地方修路，鼓励民办汽车运输，将公路列为政要之一。1917年，当时中国第一条汽车运输线路张（家口）库（伦，今蒙古乌兰巴托）公路通车。到1927年全国公路总长已达29170千米，民用汽车保有量由1912年的294辆增长到18677辆。1934年成立公路委员会，统一路政，开展省际联运。到抗日战争爆发之前的这一时期，可以说是中国汽车运输业日趋繁荣的年代，每年平均进口汽车5500辆，全国公路总长延伸到117296千米，民用汽车保有量68917辆，出现了一批官办的和民营的出租汽车公司和公共汽车公司。
严格地说，旧中国没有汽车业，几次尝试建立汽车业都以失败而告终。历史上最先提出要建立民族汽车工业这一想法的是孙中山先生，1920年，他把这一想法写进了《建国方略》中，他还邀请亨利·福特来华发展汽车工业。但因战乱，国难和民不聊生，“甫出娘胎，当即夭亡。”
民生牌汽车
张学良先生首先将造车设想付诸实施，在辽宁造出民生牌汽车。据史料记载，1926年6月，张作霖在奉天（今沈阳）成立迫击炮厂（1929年5月改称为辽宁迫击炮厂）。1928年，张学良在东北“易帜”，认为全国统一后要“化兵为工”，拟试制汽车。先在迫击炮厂内成立工业制造处，后改为附属民生工厂，张学良先后拨款80万元试制汽车。当时民生工厂有职员30人，工人177人，共207人。聘美国人迈尔斯（Myers）为总工程师，还雇佣了几名外国工程师。1929年3月民生工厂进口了一辆美国瑞雪号汽车进行装配、试验。后将该车拆卸、测绘，对部分零件、部件另行设计制造。历时2年，于1931年5月试制成功第1辆，定名为民生牌75型汽车。民生牌75型载货汽车可装载1.8吨货物，适于城镇使用，曾计划制造另一种为100型的货车，可装载2.7吨，适用于较差路面。第1辆民生牌汽车诞生于20世纪30年代，东北国土即将沦陷之际，曾在上海3次参展，2次游行。表达了民众对国产汽车的钟爱，并对日本侵略者的义愤填膺。
“九·一八”事变后，正在制造的民生牌汽车全部落入敌寇之手。向美国订购并已运到牛庄（今营口市）的46台汽油机，只得转运天津。后日军将民生工厂改为同和自动车工业株式会社。从1936年至1946年，我国各地先后试制过几种汽车，除沈阳的“民生牌”外，还有太原的“山西牌”、长沙的“衡岳牌”，上海的“中国牌”、云南的“资源牌”、天津的“飞鹰牌”等，但都仅仅是昙花一现。其中山西汽车修理厂试制的山西牌汽车，对社会公众影响颇大。
早在20年代，阎锡山在太原创办兵工厂，并已初具规模。1932年，阎锡山出任太原绥靖公署主任，以“生产救国，开发实业”为口号，将名为晋绥军修械所的兵工厂改称为壬申制造厂，制造农具等，其中双向引信厂改为山西汽车修理厂。厂址在太原小东门，工人百余名，厂长姜寿亭，主要负责修理绥靖公署的公车。
1932年3月，该厂技术员阎春和赴天津购置机器，用以仿造汽车。但由于技术、设备问题而未进行。4月，阎锡山令汽车修理厂制造汽车，由姜寿亭负责设计、试制。1932年12月仿美国飞德乐（Federal）牌汽车试制成装载量1.5吨的汽油载货汽车一辆，定名为山西牌。到1933年夏，试车行驶约1.8万千米，名部件尚属完好。
1932年中国山西省自制载货汽车
由山西汽车修理厂仿美国Federal牌汽车制造的1.5吨汽油机载货汽车，左上角为该厂厂长姜寿亭。
山西制成汽车的消息不胫而走，不仅成为山西省特大新闻，在国内也盛传一时。1933年9月号《道路月刊》以“晋省自制汽车成功”大标题作专题报道。1934年初，中华全国道路建设协会函请实业部，通令全国兵工厂及各省建设厅派技士往山西考察，仿制山西自选的汽车。然而，山西省虽有创办汽车厂之举措，后终因资金短缺、工业基础薄弱，时局动荡，阎锡山本人亦无兴趣而未果。
此后，1936年曾筹建中国汽车制造公司，并于1937一1939年间用进口的散件组装约2000多辆柴油汽车。抗日战争期间，资源委员会也曾筹办并由中央机器厂生产过汽车。
在当时的中国，尽管存在资金和技术等方面的不足，但是，主要由于日本对华的侵略战争，使当时的中国从根本上丧失了建立汽车工业、生产汽车的条件。抗日战争胜利后，天津又曾尝试批量生产三轮汽车，也只是昙花一现。在新中国成立之前，中国人创建民族汽车工业的夙愿始终未能实现。中国民族汽车工业只有在新中国成立以后才变成了现实。
3．新中国汽车工业创业史
50多年来，新中国汽车工业经历了创建、成长和全面发展三个历史阶段，取得了举世瞩目的成就。
创建阶段（1949～1965年）
中华人民共和国成立之初，毛泽东主席、周恩来总理等第一代国家领导人非常关注、亲自参与建立中国汽车工业的重大决策，在前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂，并在中央重工业部下属机器工业局筹备组建期间，开始了筹建的前期工作。1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建，在中央动员、全国支援和参与建设者的奋力拼搏下，实现了党中央提出“力争三年建成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标，国产第一辆解放牌载货汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线，从此结束了中国自己不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车；1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车，毛主席等国家领导人亲自试乘了东风牌小轿车，十分高兴地称赞：“坐上自己制造的汽车了”；之后，红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。
进入60年代，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系形成了初步基础。
在这个历史阶段，力求探索汽车工业管理的改革，国家决定试办汽车工业托拉斯，实施了促进汽车工业发展的多项举措，60年代中期工业托拉斯停办。与此同时，汽车改装业和摩托车制造业起步，重点发展了一批军用改装车，民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。北京最早试制二轮摩托车提供军用，之后南京、南昌和济南等地相继试制三轮摩托车和机器脚踏车，当时主要用于军事、邮电、体育和城市短途运输，摩托车工业处于起步阶段，与汽车工业创建密切相关的汽车科研事业和专业教育体系初步形成。
1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。
成长阶段（1966～1980年）
这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。
1964年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂、四川和陕西汽车制造厂。二汽是国内自行设计、国内提供装备的工厂，采取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。与此同时，川汽、陕汽和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别在四川省重庆市大足县和陕西省宝鸡市（现已迁西安）兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。
60年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备，上海32吨试制成功投产之后，天津15吨、常州15吨、北京20吨、一汽60吨（后转本溪）和甘肃白银42吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了冶金行业采矿生产装备需要。
为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，济南汽车制造厂扩建黄河牌8吨重型载货汽车的生产能力，安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。邢台长征牌12吨重型载货汽车（源于北京新都厂迁建）、上海15吨重载载货汽车投产问世。
在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂（二汽、川汽、陕汽和陕齿）的建设任务，其自身投入技术改造扩大生产能力；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产；据粗略统计，解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产向多品种、专业化发展，生产厂点近200家；1980年大中轻型客车生产13400辆，其中：长途客车6000多辆；汽车零部件品种增多，厂家增加到2100家；摩托车工业初步形成，1980年24个厂家生产4.9万辆。
汽车工业成长阶段，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍；1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆；1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中：载货汽车148万辆。
全面发展阶段（1981～年）
在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现在：汽车老产品（解放、跃进、黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进技术和资金，生产国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长。
1981～1998年，全国生产各类汽车累计1452万辆，其中：轿车260万辆，累计投资（包括引进外资）近1500亿元。至1998年底初步统计，有20多个国家、地区在中国建立了600多家外商投资企业，注册资本100多亿美元。
中共十四大和人大八届四次会议确定将汽车工业列为国民经济支柱产业，1994年国家颁布《汽车工业产业政策》，1992～1998年是中国汽车工业快速发展的7年，主要体现在：
——汽车、摩托车产量稳步增长，经济效益有所改善。1992年全国汽车年产量首次超过100万辆，1998年生产162.8万辆，世界排名第10位。1997年全国摩托车年产量突破1000万辆，1998年生产879万辆，成为世界摩托车生产大国，排名第1位。1998年中国汽车工业产品销售收入2504.7亿元，工业总产值（现行价）2527.8元。
——产品品种增加，开发能力增强。全行业汽车基本车型6大类120多种，各类改装汽车、专用汽车750多种，摩托车15个排量1000多种。主要企业集团用于研究开发的投资，一般为年销售收入的1～2％，有的企业为3～5％，除轿车产品外，具有一定的自主开发能力。
——生产集中度明显提高，经济规模初见端倪。1998年全国生产汽车162.8万辆中，14家汽车企业集团（公司）生产148.5万辆，其生产集中度占全国年产量的91.21％。1998年全国生产轿车50.7万辆，占全国汽车总产量的31.14％。1998年全国生产摩托车879万辆中，年产20万辆以上的11家，其生产集中度占全国年产量的60％。
——市场结构、产品结构趋向合理，产品质量进一步提高。1998年全国商用车（货车＋客车）产量的轻（包括微）、中、重型车比例为78.5:17.8:3.7；全国载货车产量的轻（包括微）、中、重型车比例为67:27.7:5.3；全国载货车与乘用车（轿车＋客车）的产量比例为40.6:59.4。1991年全国私人汽车保有量96万辆（其中：客车、轿车30万辆）占当年全国民用汽车保有量606万辆的15.8％；1998年私人汽车保有量423.7万辆（其中：客车、轿车230.7万辆），占当年全国民用汽车保有量1319万辆的32.1％。全国千人汽车保有量，从1991年的5.2辆到1998年增长为10.7辆。
中国汽车工业经过50多年的发展，特别是改革开放20年来的发展，取得了长足进步。“六五”、“七五”和“八五”这3个5年计划以平均17.54％和24.5％的速度大幅增长；1994—1998年产品结构调整，每年以3～7％的速度持续增长。1999—2002年为第三个阶段，是汽车工业持续再发展阶段，兼并重组以及资本多元化改造开始活跃，企业和市场获得了新的活力，年增长率在12%以上。 2002年我国汽车产量超过韩国，进入世界5大汽车强国行列。
1953年7月15日，中国第一汽车制造厂奠基。这是新中国自己的第一个汽车制造厂。1956年7月14日8时，吉林长春，从第一汽车制造厂总装线上，依次驶下第一批12辆“解放牌”载重汽车。至此，中国汽车工业才算是诞生了。
1958年9月28日，上海也终于宣告了不能生产汽车的历史结束了。1965年，凤凰牌轿车通过第一机械部的技术鉴定，同意批量生产，即后来更名的上海牌轿车。这就形成了在我国轿车史上北有“红旗”，南有“凤凰”（上海）的格局。长期以来，红旗牌轿车是中国的“总统车”，在老百姓的眼里，它是政治地位的象征。国外汽车收藏家也把此车列为收藏精品。相比之下，上海牌轿车比较亲切，也是当年使用最多的国产轿车。
1975年7月1日，湖北十堰的第二汽车制造厂“东风”系列的第一个基本车型2.5吨越野车正式投产。
1984年1月15日，首家中外合资汽车企业——中美合资北京吉普汽车有限公司开业，生产当时的美国汽车公司切诺基XJ系列四轮驱动越野车。大规模地引入外资，中国汽车工业自此全面开放，合资企业从此开始成为中国汽车工业的重要组成部分。
1994年3月12日，国务院批准中国第一部、到目前为止也是中国唯一一部产业政策——《汽车工业产业政策》。
1996年8月10日，国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。
从90年代中期开始，中法合资广州标致轿车项目陷入困境，最后双方不得不结束长达十年之久的合作。作为最早的中外合资汽车项目之一，广州标致的“失利”昭示了中外合资合作失败的可能。
在上个世纪的最后几年时间里，德国大众、日本本田、美国通用等跨国公司，通过在中国的合资企业大兴销售服务体系的建立与规范。随着一批中外合资轿车品牌专卖店的建立，中国汽车销售体系存在的问题日渐突出：国有大型汽车销售企业陷入困境、有形汽车市场的境遇每况愈下、民营企业规模不够、生产企业销售力量独木难支……跨国公司销售体系的调整显然是大举进军中国汽车市场的前奏：国外汽车公司的争夺战已然全面打响。
1996年，中国摩托车产量超过1000万辆，使中国成为名副其实的摩托车第一生产大国。至少到目前为止，中国只是摩托车产量上的大国，并不是强国。摩托车行业普遍存在的技术含量低、开发能力差、相互抄袭，市场环境混乱、假冒伪劣猖獗、无序竞争，出口竞争能力差等诸多弊病，阻碍着整个行业健康有序的发展与进步。
2000年，中国汽车产量首次超过200万辆。2002年产量具世界第5位。
私家车，曾是个陌生的概念。记得十多年前，一辆挂有自备车牌照的轿车停在上海展览馆门前好多人围着看不懂，议论了一番。为了避人耳目，怕露富，私家车牌照挂上了“Z”字头，甚至有人怕遭“麻烦”，干脆私车挂上公家的牌照。有趣的是，从前开公家车是个很风光，体面的事，现在倒过来了，开私家车的显得自信起来了。当造车人也买得起车时，人们才意识到中国汽车元年真的到来了。
预计到2010年，中国汽车产销量将达到1000万辆，约占世界市场1／6的份额。中国汽车产品出口的世界市场将大幅增长，零部件将是国际市场不可缺少的重要部分。
4．1992至2002年--中国汽车发展最好的十年
中国汽车工业这10年内平均年增长15%，是同期世界汽车年均增长率的10倍。基础工业的技术进步使我国生产的主要轿车产品技术、性能与国际市场产品几乎没有区别。投资结构、组织结构、产品结构日渐优化，大而全、小而全的散乱差局面已从根本上得到改变。
1992年党的十四大形成了一系列重要决策，为我国汽车工业结构升级、快速发展创造了条件，使1992—2002年成为中国汽车工业发展史上最快最好的时期。
1994年国务院颁发了《汽车工业产业政策》，明确提出到2010年汽车工业将成为我国国民经济支柱产业的目标和与之相适应的近期产业组织政策、产品管理政策、产业技术政策、产业布局政策以及外资和贸易政策，为汽车工业发展创造了稳定的政策条件。
这十年可以分为三个发展阶段。第一个阶段是1992年—1994年，是快速发展阶段。“八五”期间产量年均增长速度为23%，汽车工业建设投资达到了历史最高水平。1995—1998年是第二个阶段，是汽车工业调整阶段，年均增长率只有5%；1999—2002年为第三个阶段，是汽车工业持续再发展阶段，兼并重组以及资本多元化改造开始活跃，企业和市场获得了新的活力，年增长率在12%以上。
产业政策催生四大变化
《汽车工业产业政策》统一了行业的思想与步伐，短短8年间，中国汽车工业大大改变了封闭落后的面貌，走上了健康发展的道路，并开始融入国际汽车工业的发展潮流。突出表现在以下几个方面：
(一)汽车工业增长迅速。
汽车产品和品种、产量满足了国内市场的需要，保持了高速增长的态势。10年内平均年增长15%，是同期世界汽车年均增长率的10倍，国产车占国内汽车市场主导地位。
（二)产业结构优化，在很大程度上抑制了重复建设。
汽车工业利用多种渠道筹集资金，“八五”、“九五”期间共投资1750亿元，其中80%以上用于支持骨干企业发展，重点加大对零部件工业的投资力度，使我国汽车工业的技术装备水平有较大提高，一批骨干企业的装备与国外同类型企业装备水平相当。
到2001年汽车工业的资产总额为6438亿元，其中27%是中外合资企业资产。大部分新项目均按股份制方式筹集资金，同时国家对部分大型骨干企业实施“债转股”，批准一些企业上市融资，成立企业财务公司、吸收民营资本等，拓宽了融资渠道并使资本结构优化。
生产集中度不断提高，产品结构趋向合理。
2001年，前15家企业集团年总产量214万辆， 占全国总产量的91%，而1991年同比企业只占78%，原“目录”内100多家企业有30—40家企业产量为零或几乎为零。
轿车、客车、载货车所占总产量的比例，从1995年的22.4%：27.91%：49.69%，改变为2001年的30%：28%：34%。同期柴油车比重也从22.34%上升到31.5%，载货车产品中重、中、轻、微型的比例为19.5%：18.9%：45.3%：16.3%。
截至2001年底，我国汽车年产量达到233.4万辆，比1991年增长2.29倍；其中轿车从1991年的8.1万辆增长到2001年的70.4万辆，增长7.69倍。轿车产量在汽车总产量中所占的比例，1991年为11.4%，2001年为30%。目前，我国轿车、载货汽车、客车、牵引车、自卸车、越野车和各种专用汽车等，基本能满足国内需求，建成较为完整的汽车工业生产体系。
摩托车产量自1993年以来，一直居世界首位，产量占世界摩托车产量一半左右，产销量均超过千万辆，品种也能满足城乡居民的需要。
汽车行业的专业化协作向更高层次的专业化方向发展，新型的协作、配套关系，新的开发理念在发展调整中形成。平台战略、系统供货、国际(国内)采购正逐步为骨干企业所采用。部分骨干企业在市场竞争中发展壮大，并进行资本多元化改造、兼并重组，集团组织结构、产品结构都有了较大变化。过去那种大而全、小而全，各自独立的散乱差局面已从根本上得到改变。
市场结构得到优化。10年前汽车市场属于卖方市场，到“九五”期间，汽车市场全面向买方市场转变，企业在市场竞争中求发展，加强营销服务，注重提高产品质量，不断提升技术推出新产品，价格逐步与国际接轨。汽车消费由公款购车为主逐渐向个人购买方向转化。到1995年私人购车占30%，到2000年私人购车达50%以上，微型客车、中型载货汽车达80%以上为私人购买，消费结构的变化，促进了汽车工业的调整和发展。车辆的人均保有量十年间迅速提高。
同时汽车进出口额增长显著。“八五”末期，汽车产品出口总额7.21亿美元，2000年达21.45亿美元，增长近2倍，年均递增24.4%。汽车零部件出口1995年4.84亿美元，2000年13.9亿美元，增长1.9倍；摩托车1995年出口8.9万辆、0.47亿美元，2000年出口150万辆、6亿美元，分别增长15.9倍和11.8倍。1999年汽车整车出口年创汇超过千万美元的有两家，摩托车有四家；零部件有九家，最大的零部件出口企业年创汇超过1亿美元，几乎全部出口欧美市场。在整车出口的同时，还以CKD散件出口和与国外合资建厂的方式进军国外市场。
目前中国汽车、摩托车企业在国外建立的合资企业有十余家，整体实力的增强已经使我国摩托车行业从生产大国步入了强国的行列，也使我国的零部件工业展现了光明的发展前景。
(三)促进汽车工业的技术进步。
10年来，我国汽车工业综合技术水平有很大提高，已不同程度地具备适合国情的载货汽车、大客车、微型汽车，实用型中小排量摩托车的开发能力。对轿车产品的联合开发也取得了一定的成效，自有品牌轿车产品得到发展。一汽集团公司近年来开发出的“世纪星”系列轿车，表明我国轿车开发能力有所增强。市场上既有引进技术国产化的产品，也有国内外企、校、院所联合开发的产品，更有着自主开发的产品。同时，汽车产品监督、检测能力增强。排放标准加严，检测水平提高，促进了我国汽车企业技术进步和产品的安全、排放性能改善。
汽车行业还参与了全球技术法规协调和APEC的协调，制订了中国指导方针和行动计划，并完成了我国签署联合国全球统一技术法规协议书的具体工作。国家先后制订并公布了40项同国际接轨的技术法规—设计规则，并将国际通行的型式认证制度的作法逐步纳入目录管理中，逐步改造为符合国际惯例的型式认证。汽车强制性检验项目由1995年12项扩展到2000年4月1日的40项。制定了摩托车标准140项，很多标准在向世界标准靠拢，摩托车强检有17项，这些都大大促进了车辆性能、安全水平的提高，为行业管理制度改革奠定了基础，也为我国汽车工业参与国际竞争创造了条件。
汽车采用高新技术、电子技术越来越多，以整车产品国产化为契机，一批零部件企业产品技术和制造技术，汽车零部件国产化配套能力大大加强，使批量生产的主导车型国产化率均达80%以上，轿车国产化率达到80%的周期从初期需要7—8年，缩短到只用3—4年，目前，高级轿车品种投产初期国产化率可达40%，投产后一年即可达60%。形成了一批初具规模能为多种车型配套的零部件骨干企业，有的零部件企业已进入跨国公司全球采购体系，有的零部件企业已开始承担整车生产企业新产品的开发工作。中国的零部件工业已开始显现出参与国际竞争的潜力。
基础工业水平提高又加快了技术创新和科技成果产业化进程。为适应市场需求，在研究ABS、安全气囊、自动变速器、牵引力控制系统、防侧滑系统等安全技术方面，已取得了成果。为了适应国家日益严格的排放法规，仅用一年左右的时间掌握了三元催化转化器、电喷发动机等高新技术，相当一部分已产业化生产。正由于基础工业的技术进步才使得目前我国生产的主要轿车产品技术、性能与国际市场产品可以相媲美。
(四)参与国际竞争。
汽车是改革开放后最早利用国外资金和技术发展的产业之一，至今已有60多个国家和地区的企业在华建立了近700家外资企业和合资企业。外资的进入，不仅带来了先进的管理、生产、产品开发技术，还带动了汽车工业整体素质的提高。合资企业加大了科研开发投入和人才培训工作。世界一些著名的整车、零部件跨国公司均已将在华的合资企业发展纳入全球发展战略的一部分。目前汽车行业合资企业的产量已占总产量的30%以上，合资企业的资产已占汽车行业资产总额的27%以上，合资企业的利税总额已占全行业总额的63%。有力地说明中国的汽车市场、生产企业和产品已经成为世界汽车工业的重要部分并开始参与国际竞争。
自主发展新时代的课题
通过最近10年的发展，中国汽车工业奠定了参与国际竞争的坚实基础，但还需要进一步完善发展。
中国是个近13亿人口的大市场，地区经济发展不平衡，汽车产品要适应多层次的市场需求，既要适应大都市，也要适应中小城市和广大农村市场。这些产品的开发与制造只能靠我们自己，这是对中国汽车工业实力的检验。
开放的目的是自主发展，使中国汽车工业不成为一个依赖型的产业，这是中国必须选择的重大战略决策。无论中外合资企业或中资企业都应发展自己的品牌、自主知识产权的产品，这也要靠中国汽车工业的实力。
中国汽车工业虽然已形成了一批大企业集团，但都没有形成国际竞争优势，需要进一步做大做强，才能真正具备参与国际竞争的实力。
“十五”期间，汽车工业将加快建设自主开发创新体系和结构优化升级，强化大集团的核心力量。一批合资企业和大企业集团应拥有自主开发创新能力，拥有一大批自己品牌和自主知识产权的产品，市场份额和产品集中度进一步提高并扩大产品出口，参与国际竞争。生产更多的适合居民消费的汽车，推进“轿车进入家庭”，提高城乡人民的生活质量。
党的十六大胜利召开将给中国市场、汽车产业的发展带来新的活力。促进中国汽车工业持续健康发展，实现“十五”计划和2010年远景目标。2010年前的平均增长速度应高于7.2%。到2010年，我国汽车工业在世界汽车工业中的位置，应与国民生产总值在世界各国中的位置相当。任务艰巨，但汽车行业有信心，能圆满完成“十五”计划，实现自主发展、参与国际竞争的国民经济支柱产业。
预计到2010年，中国汽车产销量将达到600万辆，约占世界市场1／10的份额。中国汽车产品出口的世界市场将大幅增长，零部件将是国际市场不可缺少的重要部分。届时中国汽车工业必将成为我国国民经济的支柱产业。