飞机发明一百年来，出现过形形色色的设计。

   但至到今天，主流的飞机设计已基本固化在了所谓“圆筒+机翼”的传统构型上。也就是一个圆筒、或者“变形”圆筒的机身，两侧是一对机翼，尾部再加上垂直及水平尾翼，在机翼和尾翼上还有襟翼、副翼、方向舵等操纵翼面。

   尤其是在大飞机设计方面，包括战略轰炸机、大型军用运输机和大型客机，从美国波音公司开发出B-47的“经典造型”以后，数十年间大同小异。新型号的研发，更多的只是修改机翼的翼形、提到升力降低阻力，增加发动机数量或增大推力，或者换用更好的结构材料。

   但是，上世纪80年代美国空军B-1战略轰炸机的公开，让人们眼前一亮。它机身中部的“圆筒”明显被压扁、然后与机翼间很平顺的衔接，这样的结构不但可以降低飞行时的阻力、增加机体内部的容积，更突出的优势还在于可以极大的减低飞机机体对雷达波的反射面积。综合包括外形设计在内的各种隐身技术后，一架起飞重量210吨级的B-1飞机，雷达波反射面积只有220吨级的上一代B-52轰炸机的1/100。

   正当人们津津乐道于创新设计的B-1，以及苏联随后不久“山寨”出的图-160时，美国很快又试飞了“更有创意”的B-2轰炸机。这种采用无尾“飞翼布局”的怪鸟，具有更加惊人的雷达隐身能力。虽然它的起飞重量也高达160吨，但雷达波反射面积只有B-52的1/1000，和一只飞行中的野鸭差不多。

   但是，开创性设计的代价也常常是十分惊人的。由于技术过于复杂，B-1飞机的基本型B-1A没有正式服役、而改进设计的B-1B在近年来的空袭行动中，出勤率甚至不及B-52的一个零头。至于B-2轰炸机，它20亿美元的单价，几乎相当于半艘核动力航母，也注定难以大量装备使用。

   而对于数量需求巨大、平时战时使用又十分频繁的运输机，“经济性”是判断其价值的首要条件之一。这也是为什么当前最先进的大型运输机，比如美国的C-17、欧洲的A400M，依然坚守着“圆筒+机翼”传统的重要原因。

   正因为如此，开发运载能力成倍增加、外形尺寸又符合现有机场支持能力的未来大型运输机，就成了军事大国的当务之急。而且，同战略轰炸机的发展一样，应循守旧是没有出路的，只有创新的设计革命才能获得能力上真正的突破。

   事实上，突破的重点与B-2也有相通之处，那就是打破“圆筒+机翼”的布局本身。但是，考虑到运输机的经济性要求，新设计在成本效益上绝不能重蹈B-2的覆辙。于是一种“翼身融合体”概念，进入了设计师的视野。

   所谓“翼身融合”就是飞机的中央机体完全融合到自己的机翼之中，“圆筒”和“机翼”之间的界限完全消失。通过把机身、机翼和发动机整合到单一的“升力体”中，整架飞机都可以产生升力，同时显著减小阻力。

   它与B-2那样的飞翼又有所不同，飞翼设计的前段直接是翼尖，而翼身融合布局的前段有明显的机头舱段。

   计算表明，与当前性能最好的传统设计运输机相比，“翼身融合”飞机可以节约燃油消耗20%，自重降低20%，而且机体内部使用空间更大，在相似的外形尺寸下载重量可以增加一倍以上；此外，由于机身机翼连接处没有明显折角，还能有效减少雷达波反射面积、提高隐身性。