关于法的起源，恩格斯有一段精辟的论述：“在社会发展某个很早的阶段，产生了这样的一种需要:把每天重复着的生产、分配和交换产品的行为用一个共同规则概括起来、设法使个人服从生产和交换的一般条件。这个规则首先表现为习惯，后来便成了法律”。在社会进一步发展的进程中，法律便发展成或多或少广泛的立法。这种立法愈复杂，它的表现方式也就愈不同于社会日常经济生活条件所借以表现的方式。但人们的法权仍起源于他们的经济生活条件。 航空法是本世纪初航空技术进步和广泛应用的产物，是随着人类征服空气空间，出现航空现象之后而产生的。

一、航空法的萌芽

远古以来，人类就梦想飞行。我国民间广为流传的“嫦娥奔月”、“御寇驾风”、“肖史和弄玉乘龙跨凤”等神话故事，正是人们这种理想的最初体现。在我国春秋时期（公元前 770～486 年），公输般和墨翠“削竹为鹊，成而飞之”。王莽时期（9～23 年），曾经有人用鸟羽试验过飞行，飞了几百步才落下。东汉时期（25～220 年），张衡也曾制造木鸟。晋朝时期（265～316 年），葛洪发现了鸟的滑翔原理。唐朝时期（618～907 年），张思邀发明了火药。五代时期（907～979 年）出现了热气球。宋朝时期（960～1279 年），利用火药制成了火箭和其他火器，“走马灯”也很流行。元朝时期（1279～1368 年），元军作战曾使用不同颜色的灯球当作联络信号。明朝时期（1368～1644 年），民间发明的“竹蜡蜒”被后人认为是直升机的鼻祖。现代飞机使用的磁罗盘，源于我国四大发明之一的指南针。降落伞、陀螺等也曾首先在我国出现。 这些事实充分说明，勤劳勇敢的中华民族一直在为实现飞行、征服空气空间而努力探索。
   

在欧洲，探索飞行也是从试制有活动翅膀的木鸟伊始。公元 60 年，在罗马，人们试图用人造翅膀飞行而丧生。1783 年，在法国，蒙哥尔菲埃兄弟（Mongolfier Brothers）于 6 月 5 日放飞了第一个热气球；物理学家查尔斯第一次应用阿基米德原理，于 8 月 27 日放飞了一个用氢气填充的自由气球，飘浮至 25 公里外坠落，使当地农民惊恐万分，以为天外怪物临空而降，聚众毁了气球。当天，法国政府即发表公告，要求放飞气球不得引起恐。
   

1783 年 11 月 21 日，人们使用蒙哥尔菲埃气球首次载人飞行获得成功，象征着人类开始征服空气空间载入了航空发展史册。1784 年，在巴黎便发布了治安法令:规定未经警察当局批准，禁止气球升空，被誉为是第一部航空法。
   

1785 年 1 月 7 日，由人操纵气球第一次飞越英吉利海峡，1793 年，在费勒鲁斯战役中使用气球侦察敌情，在欧洲被认为是历史上第一次将航空器用于战争。1852 年，用蒸汽机作动力的飞艇出现了。1855 年 7 人们根据信天翁翅膀原理制成滑翔机进行了飞行，被认为是第一次重于空气的航空器飞行。1865 年，传用带动力的飞艇在纽约成立了第一家空中航行公司（Aerial Navigation Company），在该公司印章还刻着“Tempus fugit，tempore fugit homo”（光阴飞逝，现人类飞行）。
   

1870 年，巴黎城被普鲁士军队围困，法国政治家甘必大乘气球飞离巴黎去外省求援，以组织抵抗运动。同年 11 月 19 日，卑斯麦首相便致函法国政府，声称将走出境的气球和越境士兵一样对待，即作为间谍处置。
   

在上述背景下，航空立法、司法及理论研究活动开始出现了。1819 年，法国塞纳省第一次制定了空中航行安全规章，规定气球载人要配备降落伞；在农民收割农作物之前禁止气球飞行。
   

1822 年，美国根据普通法判决了一个航空侵权案（盖尔诉斯旺案）。
   

1863 年，朗岱尔发表了题为《航空或空中航行》的文章，被认为首次使用"航空”（aviation）这一词汇。
   

1880 年，国际法学会在英国牛津集会，将航空问题列入了议程。
   

1889 年，法国乘在巴黎举办国际博览会的机会，邀集巴西、美国、英国、俄罗斯、墨西哥等 28 国代表集会讨论航空问题。会议议题列入了四个航   空法律问题。

1891 年，第一批航空法论著问世。芒都卡著《在空域中犯罪的刑事责任和司法侦辑》；威尔赫姆著《论在国际法中气球驾驶员的法律地位》。

1899 年，第一次海牙和平会议通过了《禁止在轻气球上放掷炮弹及炸裂品宣言》。   

以上的事例表明，人类开始征服空气空间的活动，航空活动和航空技术处于初步阶段，航空法处于萌芽时期。

二、航空法的形成

在航空活动中，人们在一边继续探索着航空技术，一边深入研究着航空法律问题。

1900 年 7 月 2 日，德国人格拉夫·冯·齐柏林（Grafvon Zeppeiin）造出了他的第一个巨大的硬壳飞艇，为人类在商业上应用航空开辟了道路。

1900 年，法国法学家保罗·福希（Paul Fauchille）向国际法学会提出，需要制定一部国际空中航行法典；l901 年，福希叶发表了具有划时代意义的法学著作:《空域和气球的法律制度》；1902 年第一部国际航空法典草案诞生。

1903 年 12 月 17 日，美国人莱特兄弟（Wrighter Brothers）将真正有人驾驶、由动力驱动、重于空气的航空器试飞成功，翻开了航空发展史崭新的一页。

1906 年，欧洲已开始有飞机飞行。1909 年 4 月 25 日，人们驾驶飞机飞越了英吉利海峡。与此同时，气球和飞艇飞行也相继增多，常常越出边界。

在此种情况下，航空法问题更是提上议事日程。1908 年 11 月法国参议院对航空问题展开广泛的辩论，一致认为，应对飞越边界影响国防安全和国际贸易关系予以研究。此后不久，法国驻柏林大使提请德国政府注意德国气球飞越边界在法国降落的局势；德国政府保证不再发生此类事件。1908 年 12 月，法国邀请欧洲 21 个国家于 1910 年在巴黎举行外交会议，讨论欧洲的空中航行管理问题。1909年 8 月向应邀出席会议的 18 个国家发出了问题询问单，为会议作准备。德国为会议提交了一个共 55 条和两个附件的公约草案。

航空活动国际立法的努力是在 1910 年前后。1919 年 5 月 18 日至 6 月 29日，在巴黎召开的国际空中航行会议围绕德国提出的公约草案进行了激烈的讨论，根本问题是飞行空域的法律地位以及空域所属国对飞越其领陆和领水上空进行管理和限制的权限。这次会议尽管因政治上的分歧最终未能达成协议，但公约草案所提出的很多关键性词汇，概念乃至条文，被后来的国际公约所采纳，至今未变。同时促使各国颁布了首批空中航行管理法令。

1914～1918 年爆发了第一次世界大战。航空器被广泛用于战争，各种航空器的制造和使用均有了很大发展，航空器的使用也被广泛应用于军事领域。对航空器活动的规范与管理随之成为各国的普遍要求。1919 年 10 月 13 日，各国在巴黎签订了《关于管理空中航行的公约》（简称 1919 年《巴黎公约》），并根据《巴黎公约》的规定，建立了常设管理机构——空中航行委员会。1919 年《巴黎公约》，共 9 章 43 条，有 8 个附件。《巴黎公约》确立了领空主权原则，是国际航空法的第一个多边国际公约，为国际空中航行制度奠定了坚实的基础。它被誉为“航空法的出身证”，标志着航空法的正式形成。

《巴黎公约》于 1922 年 7 月 11 日开始生效。1939 年第二次世界大战前，有 32 个国家批准或加入。《巴黎公约》在很大程度上促进了空中航行法律制度的统一。这一时期有关民用航空的国际公约还有 1926 年《伊比利亚——美洲空中航行公约》（简称《马德里公约》）、1928 年的《泛美商业航空国际公约》（简称《哈瓦那公约》）和 1929 年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》），这些公约规定了一些国际航空法的基本法律规范。这一时期的国际民用航空公约已经涉及了国际公法和私法两个领域。
   

随着国际航空运输的发展，私法方面产生的法律冲突问题日益突出，因而统一国际航空私法活动在这一时期出现。1925 年 10 月 27 日，在法国政府的倡导下，在巴黎召开了第一届国际航空私法会议，为统一国际航空运输的责任制度提出了一个公约草案，并成立“国际航空法律专家技术委员会（CITEJA）”。此后，经国际航空法律专家技术委员会的努力，先后制定了 1929 年《华沙公约》、1933年《罗马公约》及 1938 年《布鲁塞尔保险议定书》、1933 年《航空器预防性扣留公约》等法律文件。这些文件的全称，一般都冠以“统一某些规则”的字样。通过这些努力，推进了国际航空私法的统一。

在这一时期，国际航空法处于形成和初步发展时期，一些国家的国内航空法也在逐步完善。

三、航空法的发展与成熟

1939～1945 年爆发了第二次世界大战，除美洲外民用航空几乎停顿。远离战场的美国专门成立了“航空运输指挥部”（Air Transport Com-mand），征用了50%的民用航空力量，为盟国运送人员、物资、邮件到各国战场。战争刺激了航空技术的飞跃进步和航空制造业的膨胀发展。 为战后和平时期组织和发展民用航空，1944 年 11 月 1 日至 12 月 7 日，由美国邀请，52 个国家在芝加哥召开了国际民用航空会议。芝加哥会议签订了《国
际民用航空临时协定》、《国际民用航空公约》、《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》和《国际民用航空会议最后决议书》五个文件，为现代航空法奠定了基础。

芝加哥会议之后，第二世界大战结束，经过较短的经济恢复时期，迎来了航空技术的飞速进步和航空运输的蓬勃发展。国际民用航空法在理论和实践上均获得了重大发展。各国之间签订了很多有关国际民用航空的国际公约、议定书、多边协议和双边协议等，主要有:1933 年《罗马公约》；1944 年的《国际民用航空公约》（简称 1944 年《芝加哥公约》）；1948 年《关于国际承认对航空器的权利的公约》（简称 1948 年日内瓦公约）；1952 年在前述 1933 年《罗马公约》的基础上签署了《关于外国航空器对地面第三者造成损害的公约》（简称 1952 年罗马公约）；1961 年《统一非缔约乘运人所办国际航空运输某些规则的补充华沙公约的公约》（简称 1961 年瓜达拉哈拉公约）；一系列修改 1929 年华沙公约的议定书等有关民用航空运输的法律规范。

航空技术的进步带来航空运输的快速发展。在航空运输业空前发展的同时，形形色色危害航空安全的违法犯罪行为也与影相随、层出不穷。民航是高科技、国际性强的行业，服务效率越来越高，服务对象遍布国内外，容易成为国内外恐怖分子破坏的目标，其中尤以空中劫持对国际航空运输事业和旅客安全的影响最严重。为阻止威胁、破坏国际民用航空安全与运行及非法劫持航空器行为的发生，在联合国及国际民航组织和世界各国的共同努力下，先后制定了三个有关空中劫持的国际公约。

第一个 1963 年在东京签订的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》，简称为《东京公约》；第二个是 1970 年在海牙举行的外交会议上通过的《关于制止劫持航空器的公约》，简称为《海牙公约》；第三个是1971 年在蒙特利尔举行的外交会议上通过的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，简称为《蒙特利尔公约》。另外，为弥补《蒙特利尔公约》的某些不足，又于 1988 年 2 月 24 日在蒙特利尔签订了《补充 1971 年 9 月 23 日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》，简称为蒙特利尔议定书。

1991年在蒙特利尔召开的外交会议上通过《注标塑性炸药以便探测的公约》，目的在于通过责任方采取适当的方法确保这类塑性炸药的注标以便于探测，有助于防止与塑性炸药的使用有关的非法行为。各机构被强制采取必要的和有效的措施，禁止和防止在其领土上制造未注标的塑性炸药；同样禁止和防止未注标的塑性炸药流入或流出其领土。

这一时期，国际航空法处于发展和逐步完善时期，航空法的理论和实践也取得了重大发展。